加快电动化步伐 汽车供应链如何实现“双碳”目标？

当下，“碳达峰、碳中和”已经成为全球共识，各个国家、地区都正在按照各自时间表推进目标。当“双碳”成为汽车产业变革背景的一抹底色，汽车供应链低碳化正成为继供应链安全之后影响供应链变革的又一重要因素。在这样的大环境下，该如何推动汽车产业变革发展?汽车产业链重塑之后，下一步的竞争点在哪里?供应链上的各方又该如何应对?或许可以在10月11日举行的第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上找到答案。

实现“双碳”目标 要加快电动化步伐

根据中国国际金融公司的一份调研报告，2008年至2018年，我国交通二氧化碳排放增长了5.8亿吨，其中5.1亿吨来自于道路交通，占总增量的88%。这背后的原因，则是十年间我国乘用车保有量增长了557%，是碳排放增长的主要驱动力。在我国，道路交通领域是第三大碳排放源，占碳排放总量的10%左右。然而，其他高耗能产业大都达到或接近达到碳排放峰值，而汽车保有量仍在快速增长。

“汽车新增保有量仍以燃油车为主，将造成巨大灾难。如果新增部分均为零排放或超低排放汽车，存量汽车更新时陆续转向电动汽车，道路交通减排的目标才有可能实现。”如何看待汽车电动化和双碳之间的关系，中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，汽车电动化是实现交通减排目标的重要路径。同时，他更是强调，我国汽车电动化的进程必须快于其他国家，必须按国家碳达峰、碳中和时间表，制定道路交通“双碳”时间表，并以相应措施推动实现。

去年11月份，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，里面提到，2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。国务院发展研究中心产业经济部部长王金照也表示，如果要想实现“双碳”目标，再加上全球欧盟押注的背景，现在来看，这个目标应该适当加快。“能不能2025年新能源汽车销量占整个销售的比例达到25%～30%，2030年达到50%。如果能够达到，这个水平也只是相当于欧盟和美国当前大体的水平。因此，从产业基础、发展任务来讲，我们都需要速度更快一点。”他说。

根据中国汽车工业协会刚刚发布的数据，9月新能源汽车销量为35.7万辆，再次刷新记录，今年300万辆的产销量有望达到。不可否认，当下我国新能源汽车正在快车道一路前行。在整个产业向好的背景下，更需要看到汽车供应链的重要性。

“我国电动汽车发展10多年的历程显示，汽车强国的底层是零部件强国。我国电动汽车产业的今天，得益于建立了很给力的供应链。未来汽车的产业链还没有固化，还在完善之中。”正如陈清泰所言，汽车产业变革下，要抓住未来汽车给新型供应链提供的机遇。

汽车产业变革的下半场 供应链减碳在行动

“当下，新能源汽车正在由初级发展阶段迈向中高级发展阶段，即由电动化1.0时代进入以网联化、智能化为主要特征的2.0时代。” 对于这场汽车产业变革，陈清泰表示，“全球汽车电动化是汽车革命的上半场，下半场则是基于高新技术的网联化、智能化和数字化。”

改变正在席卷整个产业链。广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民表示，技术变革给中国汽车产业转型带来绝佳契机。随着激光雷达、SIC(碳化硅)、国产芯片等量产，2023年左右，核心的关键部件将逐渐以国内自主可控为主。产业变革下供应链关系的变革，芯片、软件、屏幕等而核心部件与主机厂合作关系发生变化，将直接服务主机厂。

可以看到，汽车转型的下半场也正在成为实现“双碳”目标的有力途径。从我国汽车产业减碳减排的路径抉择来看，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中认为有三个方面：第一，近期提高燃油汽车经济性仍是降低汽车碳排放的重要方面。第二，中长期看，纯电动车将成为实现汽车产业“双碳”目标的主要方面。第三，从汽车全生命周期看，除使用过程中的耗能外，还要重视制造和报废、回收再制造阶段的减碳减排。

此外，李毅中也提到，智能化是推动汽车减碳减排的技术创新动力。据悉，目前我国L2级智能网联乘用车的市场渗透率已超15%，L3级自动驾驶车型已开展测试验证，车联网标准体系已基本建立。中汽创智 CEO 李丰军也提到，车规级芯片、车用操作系统以及域控制器的迭代落地，可以大幅度提升车辆能源利用率，是降低碳排放的重要技术。

记者了解到，无论是跨国零部件企业还是国内零部件企业都正在积极践行减碳行动。比如，博世集团2008年就在全球范围内进行减碳，并在2020年2月实现碳中和。博世中国副总裁蒋健提到，过去几年，博世投入50亿欧元在电气化方面，也把电气化的新技术带到中国，在中国落地。作为全球最大的汽车零部件商，博世希望未来的交通出行不会加剧全球变暖影响空气质量。此外，博世还成立了燃料电池研发中心和软件开发中心。

对于我国动力电池企业来说，在全球电动化浪潮和“双碳”背景，则面临着来自国内外政策和整车厂要求带来的挑战。据悉，欧洲制定了电池与回收法规并且规定提供碳足迹、部分高端客户奔驰、宝马、雷诺集团、沃尔沃等企业对碳排放已有明确要求。欣旺达电动汽车电池有限公司总裁梁锐表示，企业要积极应对国内外政策，制定企业“双碳”战略规划，启动碳足迹管理和减碳行动计划。

机会窗口正在打开 供应链崛起机不可失

在“双碳”背景下，汽车供应链的挑战和机遇并存。今年以来，整个汽车行业正在切身感受供应链波动带来的挑战。

“原材料价格飞涨、电子产品价格飞涨、有色金属价格飞涨，再加上最近限电，这些问题叠加起来导致今年的生产特别困难。“席忠民透露，今年对所有的主机厂来说都是很大的考验，在想各种办法应对，今年能不能扛过这一波，原材料是否继续上涨，现在还不能预测。

此外，供应链安全问题也不容忽视。梁锐提到，以锂资源为例，中国缺乏大规模的资源储备，会对新能源汽车的发展带来巨大的挑战。现在全球的锂资源主要集中在北美洲和南美洲，中国动力电池要实现可持续发展，要考虑资源的可获得性等供应链保障问题。

不过，机遇同样存在。汽车产业革命的下半场，如何再次占领优势地位?芯片和操作系统作为数字化的基础是竞争的焦点，这也成为行业上下重点关注的对象。

国内汽车芯片企业具有迭代速度快，大约是国外企业的两三倍，对车企的需求反应速度快，与车企互动的能力强等特点，可以很好支持国产智能汽车持续快速创新的节奏。在陈清泰看来，中国芯片企业作为后来者，在创新发展中也遇到的一个很难突破的关口，就是进入市场的壁垒，即如何突破已经固化的芯片市场供需格局。

记者了解到，去年开始的芯片危机出现了两种情况：一是传统芯片供应体系供应不足，二是全球高性能车载计算芯片的产业格局还没有固化。这两个因素为我国新起的车载芯片企业打开了一个在竞争中崛起的机会窗口。

全国政协经济委员会副主任苗圩在对汽车产业变革趋势的思考中也特别强调，“缺芯一直是中国制造之痛。操作系统是汽车企业实现数字化转型的关键，也成为各企业必争的战略要地”。

“目前，智能汽车的操作系统还没有形成统一的格局。在操作系统归一的过程中，各家企业都有竞争胜出的机会。”在陈清泰看来，我国是智能网联汽车创新最活跃、用户多样化要求最迫切的国家，也是产业规模最大、产业链比较完整的国家，并且在基础软件涉及的互联网、物联网、大数据、云计算以及语音识别等相关方面都不落后。如果把握得好，从需求侧和供给侧都具备开发出更加适合我国需要的自主可控的“中国版”智能汽车操作系统的条件，机不可失。(记者 赵琼)